Quando a luz de óleo acende, mas o motor continua perfeito
Uma investigação técnica no motor NU (F4NA) da Kia Sportage 2015
Há uma máxima conhecida entre mecânicos experientes: a luz de pressão de óleo nunca deve ser ignorada, mas também nunca deve ser interpretada isoladamente. Em muitos casos ela é apenas o primeiro sintoma de um desgaste severo. Em outros, é apenas a consequência de um componente periférico defeituoso.
O caso desta Sportage 2015 equipada com o motor NU 2.0 (F4NA) mostrou que nem sempre o diagnóstico segue o caminho mais óbvio.
O início
O veículo possui aproximadamente 120.000 quilômetros.
Seu histórico mecânico é excelente.
O motor:
- não fuma;
- não consome óleo;
- não apresenta perda de potência;
- não possui ruído de corrente;
- não apresenta batida de tuchos;
- não apresenta ruído de bronzinas;
- mantém temperatura normal de funcionamento.
Em resumo, um motor que, ao volante, transmite a sensação de estar em perfeito estado.
Após alguns anos de uso comigo surgiu um comportamento curioso.
A luz de pressão de óleo passava a piscar somente quando o motor era ligado já quente, após permanecer alguns minutos desligado.
Bastava tocar levemente o acelerador para a luz apagar imediatamente e nunca mais acendia.
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Havoline
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Idemitsu
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Óleo lubrificante 5w30
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Shell
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AC Delco
98553886
ACDelco 5W30 Dexos 1
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Motul
8100 X-Cess
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8.8%
Mobil
Super 5W30
Oleo Lubrificante Mobil Super 5w30
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3.6%Os primeiros suspeitos
Como ocorre em praticamente toda oficina, o primeiro passo foi eliminar as causas mais simples.
Foram substituídos:
- filtro de óleo.
- interruptor de pressão de óleo - Este estava vazando óleo, estava todo sujo e também sujando conector e chicote elétrico.
Após isso o problema acabou durante um tempo, voltando à acontecer. Com o passar dos quilômetros, o defeito evoluiu, a luz deixou de aparecer apenas nas partidas a quente e passou a acender eventualmente em marcha lenta, principalmente após longos períodos de uso. Ainda assim, bastava um leve aumento de rotação para que desaparecesse.
Outro detalhe chamou atenção: Com o ar-condicionado ligado, o sintoma praticamente desaparecia, e tecnicamente isso faz sentido.
O módulo do motor aumenta ligeiramente a marcha lenta para compensar a carga do compressor. Mesmo um aumento de poucas dezenas de rpm pode elevar a pressão do óleo acima do ponto de atuação do interruptor.
Naquele momento a principal hipótese era uma pequena perda de pressão em marcha lenta.
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3.6%
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As primeiras hipóteses
Diversas possibilidades foram consideradas.
Entre elas:
- desgaste dos rotores da bomba;
- mola fatigada da válvula reguladora;
- êmbolo da válvula com desgaste;
- pescador parcialmente obstruído;
- desgaste de bronzinas.
Outra hipótese interessante surgiu devido ao histórico da troca de óleo, O óleo Motul X-Cess possui um pacote detergente/dispersante relativamente robusto.
Seria possível que o óleo tivesse removido vernizes antigos e liberado uma pequena partícula que acabou interferindo no funcionamento da válvula reguladora?
Tecnicamente, sim, mas essa hipótese perdeu força à medida que o veículo percorreu aproximadamente 5.000 quilômetros mantendo o sintoma.
Se fosse apenas um pequeno detrito, seria esperado que o comportamento mudasse ao longo do tempo.
A medição definitiva
Nenhum diagnóstico de pressão de óleo deve ser feito apenas observando a luz do painel. Foi então instalado um manômetro mecânico FortG diretamente no alojamento do interruptor de pressão e os resultados foram surpreendentes:
Motor frio
- pico inicial próximo de 6 bar
- estabilização em aproximadamente 5 bar
Valores totalmente compatíveis.
Motor quente
- aproximadamente 1,5 bar
Também dentro do esperado.
Motor muito quente
- aproximadamente 1,1 bar
Ainda suficiente para manter o interruptor desligado.
Até aqui nada justificava o acendimento da luz.
Entretanto, um dado mudou completamente a investigação.
Acima de 4.000 rpm
A pressão ultrapassava 10 bar, chegando em picos de 12 bar.
Esse valor foge completamente do comportamento esperado para esse tipo de motor.
Em condições normais, a válvula reguladora limita a pressão máxima muito antes desse ponto.
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Mobensani
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2.7%
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Um novo elemento
Enquanto a investigação evoluía, surgiu outro fato importante: O interruptor de pressão recém-instalado começou a apresentar vazamento de óleo. Depois verificou-se que o interruptor antigo apresentava exatamente o mesmo defeito, ambos estavam vazando óleo pelo corpo.
Embora isso não seja uma prova absoluta de sobrepressão, é um forte indício de que os sensores foram submetidos a esforços superiores aos previstos em projeto.
A partir desse momento a linha de investigação mudou completamente: O problema deixou de parecer uma simples perda de pressão em marcha lenta.
Passou a existir forte suspeita de uma falha na válvula reguladora da bomba de óleo.
Como funciona a válvula reguladora
Toda bomba de óleo possui um sistema destinado a limitar a pressão máxima do circuito. No motor NU essa função é realizada por um êmbolo acionado por mola. Quando a pressão ultrapassa determinado valor, o êmbolo desloca-se e permite que parte do fluxo retorne, impedindo que a pressão continue aumentando.
Caso esse êmbolo apresente:
- riscos;
- desgaste;
- rebarbas;
- travamento;
- ou deformações,
o comportamento da bomba pode tornar-se imprevisível.
Ela pode perder pressão em determinadas condições e, em outras, deixar de aliviar corretamente, produzindo picos excessivos. Essa hipótese passou a explicar praticamente todos os sintomas observados.
A dúvida sobre o Motul
Naturalmente surgiu outra pergunta.
O Motul X-Cess poderia ter causado esse problema?
A resposta mais provável é não.
O óleo pode ter atuado como fator desencadeante caso existisse um defeito latente, removendo vernizes antigos e permitindo que um êmbolo já desgastado passasse a trabalhar diretamente sobre uma região marcada. Mas não existem evidências técnicas que sustentem que um óleo lubrificante dessa categoria seja capaz de criar, por si só, um travamento mecânico da válvula reguladora.
A causa continua apontando para um defeito físico do conjunto devido à idade e desgaste natural.
Trocar a bomba inteira?
Durante a incursão mental me surgiu outra questão importante. A bomba completa, integrada à tampa frontal do motor, possui custo elevado.
Entretanto a Takao comercializa um kit de reparo contendo:
- rotores;
- meia carcaça;
- válvula reguladora completa.
Como a maior suspeita recai justamente sobre os componentes hidráulicos da bomba, o kit de reparo passou a ser uma alternativa bastante interessante. A decisão final, porém, depende de uma inspeção visual. Se a cavidade usinada da tampa frontal apresentar desgaste significativo, somente a substituição completa resolverá o problema.
Caso contrário, o reparo poderá ser suficiente.
A próxima etapa
A investigação chegou ao ponto em que nenhuma hipótese adicional substituirá uma inspeção física.
O próximo procedimento será:
- remover o cárter;
- inspecionar o pescador;
- verificar presença de borra, silicone ou partículas metálicas;
- desmontar completamente a bomba de óleo;
- analisar rotores;
- analisar a válvula reguladora;
- verificar desgaste da cavidade da bomba;
- comparar todos os componentes com o kit novo.
Somente depois dessa análise será possível afirmar com segurança se a causa está restrita ao conjunto hidráulico da bomba ou se existe outro fator envolvido.
Até o momento, todos os indícios convergem para um defeito localizado na bomba de óleo, mais especificamente em seu sistema de regulagem de pressão. Nos próximos dias, a desmontagem deverá revelar aquilo que nenhuma luz de advertência no painel consegue mostrar: a verdadeira origem do problema.
Então nos vemos no próximo capítulo.